Monti frena sui taxi ma tocca anche ai comuni domare la corporazione

E’ di due giorni fa la notizia che a Parigi nasce la prima flotta di taxi gratis, che si finanzieranno solo con la pubblicità. Intanto in Italia però continua il dibattito sulla liberalizzazione di un servizio che è rimasta lettera morta nel decreto salva Italia. Il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Antonio Catricalà (ex numero uno dell’Antitrust), ha detto che “le lobby non ci fermeranno, a gennaio riproporremo tutto”. L’idea di Catricalà è quella di una apposita authority, perché “non ci può essere una liberalizzazione immediata”. Intanto gli economisti ribadiscono il grado di chiusura del settore: secondo Alessandro De Nicola, presidente della Adam Smith Society ed editorialista del Sole 24 ore, i tassisti sono “la corporazione storicamente più potente in Italia tanto da far impallidire templari e massoneria”. Francesco Giavazzi, che non ha mai smesso di chiedere una maggior apertura del mercato italiano (anche) nei servizi pubblici locali, lo ha ribadito anche nelle famose “dieci proposte” all’allora premier Silvio Berlusconi il 24 ottobre; il prof. bocconiano d’altronde è una specie di nemico pubblico per i tassisti, che – si narra – fanno caroselli intorno alla sua abitazione milanese suonando i clacson in maniera vagamente minatoria. Anche Michele Polo, ordinario alla Bocconi, su Lavoce.info, ha sottolineato che “il punto cruciale nella vicenda taxi è molto semplice e ha una valenza che va al di là di questo settore: un’estensione del numero di licenze, o addirittura una loro cancellazione liberalizzando sia l’attività sia i suoi confini territoriali, determina un indubbio effetto pro competitivo sul mercato, con una riduzione dei prezzi a vantaggio degli utenti”.

Secondo il quaderno dell’Ocse “Review of Regulatory Reforms” del 2009, la riforma di Bersani del 2006, che introduceva novità come la possibile emissione di nuove licenze, l’istituzione di più turni per la stessa vettura, “mirava a creare gli strumenti per aumentare l’offerta e la qualità del servizio, ma non ha completato la liberalizzazione”. Ma “sono rimasti i problemi “dei tempi di attesa, in particolare nei momenti di punta, e dunque, come sottolineato più volte dall’Antitrust italiano, serve una ulteriore liberalizzazione”, in particolare “rilasciare nuove licenze, eliminazione dei limiti a queste e del divieto di possederne più d’una”. Conclude l’Ocse che “la perdita di valore delle licenze potrà essere compensata con la possibilità da parte dei tassisti di vendere le nuove licenze ottenute gratis, oppure distribuire tra gli operatori degli utili ricavati dalle aste per le nuove licenze”. Una teoria che assomiglia a quella proposta qualche tempo fa dall’Istituto Bruno Leoni, che suggeriva di regalare una nuova licenza a ogni operatore che fosse già in possesso di un permesso. Proposta che a sua volta ha ispirato il deputato di Alleanza per l’Italia, Gianni Vernetti, che in queste ore ha depositato un progetto di legge che prevede il raddoppio dell’offerta di autoservizi pubblici non di linea e al tempo stesso una remunerazione agli attuali addetti del settore che potranno cedere a titolo gratuito (per esempio a un famigliare) od oneroso la seconda licenza ottenuta.

Allo stesso tempo c’è chi sostiene che “le esperienze di liberalizzazione del settore non hanno dato luogo a risultati univoci”, spiega al Foglio Christian Iaione, docente alla Luiss e autore di “La regolazione del trasporto pubblico locale. Bus e taxi alla fermata delle liberalizzazioni” (Jovene, 2008). “Alcuni paesi, come la Svezia, hanno adottato un regime concorrenziale totalmente deregolamentato, mentre l’Olanda ha mantenuto il controllo dei massimali tariffari e l’Irlanda ha liberalizzato solo l’offerta di mercato (il numero di taxi). Altri paesi, come Regno Unito, Belgio (regione delle Fiandre) e Danimarca, continuano a preferire un regime regolamentato più o meno flessibile. Infine, una terzo gruppo di paesi – come avviene in Italia, in Germania, in Belgio (regione di Bruxelles) e in Francia – è più incline a disciplinare il settore con regolazioni stringenti (tariffe massimali o fisse, numero chiuso, turni e zone imposti)”, dice Iaione, secondo il quale “un tetto alle licenze sarà sempre necessario”, poiché “non si può pensare di invadere le strade già sovraffollate di auto pubbliche”. La vera liberalizzazione, secondo il docente della Luiss, dovrebbe però “passare piuttosto per una negoziazione economica e non politica del numero delle licenze. Leghiamola a parametri effettivi, al trend economico, ai benchmark internazionali, invece che a decisioni di carattere ideologico. E poi applichiamo un federalismo come negli Stati Uniti, dove ogni città decide da sé”.

E i dati? Dicono che dalla riforma Bersani si è avuto un aumento dei taxi circolanti, ma anche dei prezzi. Uno studio di Bankitalia del 2008, intitolato “Il servizio di taxi e di noleggio con conducente dopo la riforma Bersani”, a cura di Chiara Bentivogli, mostra che a Roma nel 2008 sono state rilasciate circa 2 mila nuove licenze, mentre a Milano si è giocato più su una riqualificazione dei turni (più ore con lo stesso taxi in servizio); a Firenze sono state rilasciate solo 60 nuove licenze e gli orari sono stati prolungati, a Bologna solo 42 nuove licenze, a Modena 10, a Perugia 8. Secondo aspetto: le tariffe non sono scese, anzi. Secondo Bankitalia, a Roma sono salite del 18 per cento, a Milano del 12,6 per cento. Come è possibile? Presto detto: “L’aumento del servizio attuato in alcune grandi città è stato ottenuto concedendo incrementi tariffari che in parte hanno scoraggiato la domanda che poteva derivare dal calo dei tempi di attesa”. Come dire che il governo avrà pure introdotto norme liberalizzatrici, ma i comuni hanno offerto una contropartita ai taxisti che ne ha quasi annullato gli effetti.